继山东省全域打响氢燃料电池的枪声后，江苏苏州市也即将接力。
香橙会研究院获得的消息显示，苏州市的氢燃料电池规划更为细致，细致到加氢站的具体数量、选址等等，都详细定下来。
当很多人还在等待中央发令枪的时候，地方政府已经抢跑，成了这轮氢燃料电池投资的主力军。
一、国务院办公厅调研，就问两个问题
众所周知，中国氢燃料电池汽车起步并不晚。
早在2001年，中国就开始研究氢燃料电池汽车，并在万钢的带领下，2002年就研制出第一辆氢燃料电池概念车“春晖一号”。（参见从中国汽车产业发展史看氢燃料电池机会）
但从2010年开始，中国就基本上放弃了氢燃料电池，选择锂电池路线。一直到2015年，这段时间可以说是氢燃料电池行业的“至暗期”。2016年日本丰田Mirai的面世，震惊了中国的氢燃料电池界：中国人没做出来的事情，日本人做出来了。
然后是2018年5月，国务院总理李克强考察丰田工厂。当亲眼看到丰田Mirai氢燃料电池汽车时，总理凝视着这款车，面色沉重。
日本共同社拍下照片，真实地记录了这个场景。
有人认为，总理的这次日本考察，改变了中国的氢燃料电池行业。当然也有人认为，这是个“误读”，跟氢燃料电池汽车无关。
但香橙会研究院获得的确切信息显示：总理回国后，即吩咐国务院办公厅组成调研组，对行业进行调研。
“就问两个问题：我们能不能赶上？需要政府做什么？”
对于国家高层没有出来对氢燃料电池表态的疑问，此间核心人士回应说：“国家核心高层不可能明确出来表态，万一错了怎么办？”
二、地方政府燃料电池产业发展竞标赛
地方政府似乎很快会意，纷纷出台氢燃料电池地方规划，开始了一轮地方燃料电池产业发展的竞标赛。
据香橙会研究院统计和分析，就各地出台的氢燃料电池行业规划来说，全国已经形成了七大产业集群的雏形。他们分别是：
1、华东氢产业集群
华东地区是中国燃料电池乘用车研发与示范最早的地区，“十一五”期间依托国家“863”燃料电池轿车的研发与示范，由同济大学牵头，成功研制了样车。2010年上海世博会示范运行了一批上汽自主研发的燃料电池轿车，并开启了上汽燃料电池汽车的商业化布局。围绕乘用车的研发，逐渐形成了当地制储运及加氢站运营相关配套单位。
资料来源：香橙会研究院
2、华北氢产业集群
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3、华南氢产业集群
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4、华中氢产业集群
资料来源：香橙会研究院
5、东北氢产业集群
资料来源：香橙会研究院
6、西北氢产业集群
资料来源：香橙会研究院
7、西南氢产业集群
资料来源：香橙会研究院
这七大氢燃料电池产业集群，各有优劣势。其中最被看好的是长三角地区，特别是上海。
“上海布局早，不激进，稳扎稳打。整体规划出台也不晚，不像领导一拍板就一蹴而就，而是一点点地论证来做；而且上海的规划很详细，可行性更强。”此间一位不愿具名的氢燃料电池产业规划人士说。
“上海还推动长三角氢走廊，形成多个城市的联动。此外，还成立燃料电池办公室，推动各个部门的衔接，比领导的一句话或是批条更管用。 ”上述人士续道。
上海的做法，在国际上似乎也有经验可循。
日本在东京、大阪、名古屋建了很多建加氢站，然后通过高速公路连接；美国也是如此，在加州旧金山、洛杉矶建站，然后建高速公路连接，通过形成局部网状发展氢燃料电池车。
显然，长三角和珠三角也最有可能形成这种网状模式发展。
三、朱棣文之问
但是，上海这样的长三角地区发展氢燃料电池产业，也有致命的短板，首要的就是氢燃料电池行业仍然是做为危化品管理，而长三角等地市政府官员规则意识比较强，这点可能很难突破。
此间行业人士举了一个例子。
上海的一家氢燃料电池企业建了一个加氢站，邀请属地的政府官员去考察，并请这位官员现场拿起加氢枪给汽车加氢，当时领导还蛮兴奋的。但没想到第二天，却接到政府指示，责令该加氢站关了。
显然，上海这样的城市，地方政府主官很难寻求突破。
当然，氢能的安全管理也许被认为是个“伪问题”，但氢源，却是掣肘氢燃料电池行业发展的大问题。
回到上述国务院办公厅调研组的问题：我们国家跟日本氢燃料电池汽车比起来，到底落后多少？
主流意见认为，我们国家主要落后在材料上。
“发展燃料电池需要解决三个层面的问题：材料——工程——产品。我们国家最落后的是材料问题，比如电堆里的膜和催化剂等。”同济大学新能源汽车工程中心副主任马天才教授说。
马天才作为当年万钢回同济大学任教时“带出来的第一个兵”，是国内第一批做氢燃料电池发动机的科学家，在行业里有近20年的经验。
工程方面，马天才认为我们跟日本在技术上并没有落后太多。“日本的氢燃料电池最早是学中国的，当时他们经常来同济考察。”
“2008年之前没有什么差距，2014年丰田推出Mirai之后，才发现差距显现。”马天才教授说。
至于产品，工程到产品最关键的是做耐久性测试。目前国内燃料电池发动机还有一些关键零部件严重依赖进口，如空压机、氢气循环泵等。
“这里并不是技术层面搞不定，国有企业如航天科工等都有技术积累；但是市场太小，他们产业化意愿不强。”此间行业人士说。
而空压机、氢气循环泵这些核心零部件需要不断地投入做测试，一般创业企业难以支撑。
但是，尽管如此，马天才教授认为，氢燃料电池产业，燃料电池没有问题，已经被日本丰田证明了；关键的还是氢的问题。
“即使是日本，从澳大利亚进口液氢，这个成本还是很高的。”马天才说。
这个问题其实要回到原点。
2008年后，我们国家为何放弃氢燃料电池路线？此间一位知悉内情的人士说，因为当时我们国家跟随美国科技战略，当时奥巴马政府能源部长是朱棣文，是华人。
2009 年 5 月 7 日，美国能源部部长朱棣文宣布停止资助氢燃料电池研发。
朱棣文在跟中国有关方面交流时，就提出两个问题：氢气的来源从哪来？成本多少？
也正是这个问题，让中国一度打了“退堂鼓”。
四、谁能胜出？
显然，时至今日，朱棣文之问，仍然没有得到有效解决。
我国氢源很丰富，不像日本需要依赖进口，但难点在氢气的储运上。
我国是世界第一大产氢国——2012 年，我国氢气产量约为 1600 万吨，2017 年达到 1915万吨，年均增长率约为 3.66%。氢能已经被纳入我国能源战略。
而氢源主要是煤制氢，水电解制氢，光伏弃光弃电制氢，以及工业副产氢等。除了工业副产氢东部化工企业有之外，依赖其他能源转化来的氢气，主要还是在西部、北部和西南部，这给氢气的储运带来大问题。
它们，如何运到东部的加氢站？
加氢站的氢气来源，又主要分为两种：场外氢和现场制氢。而场外储运氢方式，又主要是四种，分别是高压气态储氢、低温液态储氢、固态合金储氢和有机液态储氢。
这四种方式各有优劣势。简单来说，业内的说法是，高压储氢超过200km就没有经济性，液氢能耗高且需低温保持，有机液态储氢、固态储氢技术可以关注但还不成熟。长期看，可能管道运输更被看好。
至于现场制氢，如电解水制氢，核心是电解槽，其中的膜材料昂贵。
因此有观点认为，长三角珠三角这些氢燃料电池产业基础较好的地区，未必会做的好，反而是一些接近氢源，有市场需求的地方，能率先杀出一条路，比如像山西、陕西，西南这些地区。
这是一条熟悉的“农村包围城市”道路。
